Bllokimi i Kanalit të Suezit ka frymëzuar mijëra meme dhe pasojat e tij për ekonominë botërore kanë qenë të rënda. Por nuk ka motiv për të menduar se rëndësia e tij ekonomike dhe gjeopolitike do të zvogëlohet.
Bllokimi i Kanalit të Suezit nga ana e konteinermbajtëses Ever Given ka krijuar një ngecje prek qindra anijesh që transportojnë mallra me një vlerë prej 1 miliard dollarësh. Kompania gjermane e sigurimeve Allianz ka vlerësuar se bllokimi i kanalit me një javë i ka kushtuar ekonomisë botërore midis 6 dhe 10 miliard dollarëve. Qysh nga hapja e tij në vitin 1869, Kanali ka qenë një rrugë kalimi jetike për tregëtinë botërore. Zhvillimet kryesore të kapitalizmit global, nga ngritja e Lindjes së Mesme si prodhuese e naftës tek spostimi i prodhimit në Lindjen e Largme, e kanë rritur më tej rëndësinë e tij. Kanali ka pësuar tashmë periudha mbylljeje për shkak të kundërshtive politike në rajon dhe analitsët kanë preokupuar për dobësinë potenciale të tij ndaj sulmeve terroriste. Por kësaj radhe bllokimi i detyrohet paaftësisë së pastër. Laleh Khalili, që jep Politikë Ndërkombëtare në Queen Mary University të Londrës, është autore e librit “Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula”. Flet me Jacobin Mag për historinë e Kanalit dhe rëndësinë e tij për ekonominë botërore.
Si ka lindur Kanali i Suezit? Çfarë konteksti ekonomik dhe gjeopolitik mundësoi të realizohej ky projekt?
Ndërtimi i Kanalit të Suezit në gjysmën e dytë e shekullit të XIX ka të bëjë drejtpërsëdrejti si me rivalitete ndërueropiane – në veçanti midis Britanisë së Madhe dhe Francës – dhe akoma më shumë me intensifikimin e kolonizimit dhe të perandorisë në Azi e në Afrikë. Është domethënëse sesi Kanali, ashtu edhe vendosja e kabllove telegrafike nënujore qenë të destinuara ql të lehtësojnë komunikimin midis metorpoleve dhe kolonive. Krahu i punës ka ndërtuar Kanalin dhe mijëra njerëz kanë vdekur gjatë realizimit të ndërtimit të tij (jo ndryshe nga ndërtimi amerikan i Kanalit të Panamasë disa dekada më vonë). Teknologjikisht, një zhvillim i rëndësishëm ka qenë vendimtar për zhvillimin e Kanalit dhe ka qenë ndikues në ndërtimin e tij: me vendosjen e motorëve me avull në bordin e anijeve. Pasë që një anije me vela nuk mund të ndërtojë përgjatë Kanalit kur fryjnë erëra transversale, hapja e tij ka konsoliduar hegjemoninë e anijeve me qymyr ndaj velierave. Jo rastësisht anglezët kolonizuan Adenin, në fund të Detit të Kuq dhe në kapërcyell të Bab al-Mandab, pak dekada përpara ndërtimit të Kanalit dhe e transformuan në një stacion të rëndësishëm furnizimi me qymyr, fillimisht për anijet e Kompanisë së Indive Lindore dhe më pas për ato të Admiraliatit dhe anijeve të tjera britanike. Por Kanali nuk i interesonte vetëm lidhjes europiane me Azinë dhe Afrikën. Lufta civile e Shteteve të Bashkuara, bllokimi porteve konfederative nga ana e Veriut dhe greva e përgjithshme – siç e quante Du Bois – e skllevërve afroamerikanë, që përshpejtuan përfundimin e luftës dhe vazhduan edhe më pas, bënë të rritej rëndësia ekonomike e pambukut që vinte nga Egjipti. Siç ka shkruar Roger Owen në librin e tij të titulluar “Cotton and the Egyptian Economy”, në fundin e shekullit të XIX pambuku ishte bërë produkti kryesor i eksportit të Egjiptit. Kontrolli mbi pambukun dhe paaftësia e Khedivit egjiptian për të paguar borxhin për ndërtimin e Kanalit qenë të dy faktorë në pushtimin ushtarak britanik të Egjiptit në vitin 1882 dhe në kontrolli britanik të Kanalit.
Çfarë struktura pronësore u zbatua për Kanalin?
Kompania e ndërtimit të Kanalit ishte një kompani me aksione ku francezët mbanin numrin më të madh të tyre, por anglezët kishin kontrollin praktik mbi Suez. Kompagnia Universale e Kanalit Detar të Suezit (ose La Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez) e menaxhoi Kanalin deri në vitin 1956, kur Gamal Abdel Nasser e shtetëzoi gjatël njërit prej momenteve më domethënëse të shkolonizimit të pasLuftës së Dytë Botërore. Pjesërisht, shtetëzimi i Kanalit nga ana qeverisë së Nasser duhej të lejonte Egjiptit që të merrte përsipër taksat e kanalit pë të financuar ndërtimin e Digës së Assuan. Por qe edhe sinjali sesa ishte bërë i rëndësishëm kontrolli mbi infrastrukturat e transportit. Vetëm pak vite më parë, kur kryeministri iranian Muhammad Musaddiq kishte guxuar të shtetëzonte pjesëmarrjet e Anglo-Iranian Oil Company – tani BP – në vendin e tij, një prej masave më efikase të përdorura për ta gjunjëzuar qe ajo e pengimit të kalimit të çdo naftëmbajtëseje që transportonte naftë iraniane. Nasser parashikonte që kontrolli i Kanalit do t’i mundësonte një kontroll të fatit të Egjiptit siç nuk do ta kishte bërë asnjë masë tjetër.
Cili që rezultati i krizës së Suezit për Kanalin dhe i sulmit anglo – franko – izraelian në vitin 1956 për Egjiptin?
Kriza e Suezit ka ndodhur në të njëjtin vit të pushtimit sovjetik të Hungarisë, të dy ngjarjet janë thellësisht të lidhura. Qe pjesërisht prej frikës së «humbjes» të Egjiptit nëm kontrollin sovjetik që presidenti Eisenhower i urdhëroi tri palët lufutuese – Francë, Britani e Madhe dhe Izrael – që të tërhiqeshin nga Egjipti. Në një farë kuptimi, restaurimi Shahut në Iran i vitit 1953 dhe lufta e vitit 1956 hodhën bazat për kalimin perandorak në Lindje të Mesme nga Britania e Madhe tek Shtetet e Bashkuara, që erdhi përfundimisht në fillimin e viteve Shtatëdhjetë.
Çfarë impakti ka pasur mbi Kanal ngritja e Lindjes së Mesme si burim kryesor nafte në botë?
Natyrisht, zbulimi i naftës në basenin e Gjirit Persik/Arabik – Iran, Irak dhe Gadishull Arabik – nënkuptonte që një prej produkteve parësore që kalonte nëpërmjet Kanalit do të ishte nafta. Faktikisht, në vitin 1970, rreth 60% – 70 % e të gjithë ngarkesës detare përbëhej nga nafta bruto dhe nga produkte petrolifere. Natyrisht, shumë nga kjo naftë transportohej drejt Europës, ku rindërtimi dhe prodhimi industrial po rriteshin në dekadat e rigjallërimit të pasLuftës së Dytë Botërore. Pyetja mund të bëhet edhe sëprapthi. Mbyllja e Kanalit në vitin 1958 ka çuar në ridrejtimin e këtyre naftëmbajtëseve rreth Kepit të Shpresës së Mirë dhe, për pasojë, ka inkurajuar kalimin në përdorimin e anijeve transportuese të naftës shumë të mëdha për të shfrytëzuar ekonomitë e shkallës.
Si kanë influencuar në përdorimin e Kanalit lufta e vitit 1967 dhe ajo që ka derivuar prej saj?
Megjithëse mbyllja e Kanalit të Suezit në vijim të luftës së vitit 1967 ka zgjatur shumë më tepër, deri në vitin 1975, nuk ka pasur të njëjtin lloj efektesh se mbyllja shumë më e shkurtër e vitit 1958. Një prej historive dytësore më interesante e mbylljes së vitit 1967 qe ajo e Flotës së Verdhë: anije të ngecura për vite me radhë në Kanal në Great Bitter Lake, të quajtura kështu pse të mbuluara nga rëra e verdhë e Saharasë. Kam shkruar tjetërkund lidhur me efektet e mëtejshme globale të kësaj periudhe mbylljeje.
Çfarë efekti ka pasur mbi kanal spostimi i pushtetit ekonomik dhe sidomos manifakturist nga Perëndimi në Lindje i dekadave të fundit?
I ka dhënë rëndësi më të madhe. Mbylljet e 1958 dhe e periudhës 1967 – 1975 çuan në kërkimin e naftës nga ana e fuqive europiane në Afrikën Perëndimore dhe Veriore, dhe nafta kazake dhe azere ka ardhur më lehtë në Europë nga mbarimi i Luftës së Ftohtë. Për pasojë, nafta e Lindjes së Mesme, megjithëse akoma e rëndësishme, nuk ishte ngarkesa më domethënëse që kalonte Suezin. Konteinermbajtëset që transportonin mallra të prodhuara në Kinë dhe në pjesën tjetër të Azisë Lindore dhe Juglindore tani janë – të paktën në termat e vlerës ekonomike – ngarkesat më të rëndësishme e më të çmuara që kalonin Kanalin.
Ndërtimi nga ana e Kinës i një rruge tokësore nga rajonet bregdetare të saj në Europë nëpërmjet Azisë Qendrore e ka vënë në diskutim të ardhmen e Kanalit?
Nuk besoj aspak. Binarët me shpejtësi të lartë përshkonin rrugën tokësore nëpërmjet masës euraziatike. Këto trena të shpejtë duan rreth 3 javë për të ardhur nga Kina në Budapest dhe më pas në Hamburg e në Roterdam. Janë të kushtueshme për t’u menaxhuar, motiv për të cilin shpesh transportojnë mallra me vlerë të lartë dhe të ndjeshme ndaj faktorit kohë, si kompjuterë dhe artikuj të tjerë elektronikë. Veç kësa, rrugët tokësore e Rrugës së Re të Mëndafshit të Kinës përshkojnë zona të ndryshme ku qeveritarët e vendit kanë shtypur me dhunë popullsitë lokale, midis të cilave popullsia ujgure e Ksiniangut. Kurse rrugët detare janë më të ngadalta, por mund të transportojnë mallra më voluminoze dhe më pak të ndjeshme ndaj faktorit kohë. Fakti që Kina dominon kështu krejtësisht Top 10-shen e porteve konteinere të botës tregon diçka lidhur me rëndësinë e transportit detar në strategjinë ekonomike të vendit.
Çfarë efekti do të ketë fiaskoja e Kanalit e ditëve të kaluara ndaj ekonomisë botërore?
Dimë se aktualisht rreth 12% e të gjitha mallrave të shkëmbyera në nivel global kalon nëpërmjet Kanalit dhe se ky përfaqëson një prej rrugëve tregëtare më domethënëse të planetit, bashkë me ato transatlantike dhe transpaqësore. Por mbyllja e tij tregon edhe sesa mund të jetë e brishtë kjo tregëti: prodhuesit e makinave just-in-time në Europë kanë qenë midis atyre më të goditura nga bllokimi i Kanalit prej pothuajse 1 javë. Dimë tashmë se efikasiteti – që është Graali i Shenjtë i akumulimit të kapitalit – është edhe antiteza e soliditetit, bllokimi e ka bërë edhe më të qartë.
Përgatiti
ARMIN TIRANA
