Investimet e dekadave të fundit në transportin rrugor shmangën prioritetet që ishin vendosur në strategjitë e zhvillimit. Përdorimi për politikë i fondit të investimeve la qendrën e vendit në Rajonin Fushë-Krujë-Tiranë-Durrës-Rinas me mungesa të thella infrastrukturore, teksa investimet vijojnë të përqendrohen në skaje si në Rrugën e Arbrit, Tunelin e Llogorasë, Qukës, Qafë-Thanë, Korçë -Ersekë etj. Shmangia për dy dekada e projekteve në Korridorin 8 dhe në Korridorin 10 dhe lënia pa zgjidhje e infrastrukturës në zonën e qendrës ka zbehur përfitimet e vendit, ka vështirësuar lëvizjen dhe ka rritur kostot për popullsinë e qendrës dhe të Veriut
Në vitin 2004, kompania austriake Strabag AG, nga më të mëdhatë në Europë, i propozoi qeverisë shqiptare ndërtimin me koncesion të Autostradës Thumanë-Rrogozhinë, kundrejt pagesës, për të cilën kishte gati edhe një studim fizibiliteti.
Katër vite më vonë, e njëjta kompani i propozoi qeverisë shqiptare ndërtimin e Autostradës Durrës-Tiranë-Elbasan, rreth 80 kilometër, me kosto 468 milionë euro.
Kompania mori përsipër ndërtimin e akseve për një periudhe dyvjeçare nga data e fillimit. Pasi kishte studiuar nevojat e Shqipërisë për transportin rrugor, kompania austriake vlerësoi se Shqipëria duhet të investonte në infrastrukturën e autostradave të kategorisë A fillimisht në qendrën e vendit, përkatësisht nga Thumana në Rrogozhinë dhe nga Durrësi në Elbasan, duke vlerësuar projeksionet për rritje të madhe të popullsisë dhe aktiviteteve ekonomike në qendrën e vendit.
Kompania austriake Strabag AG, pas studimeve, vlerësoi këto dy segmente me fizibilitet të lartë për t’u ndërtuar, kundrejt pagesës (maksimumi 0.06 cent për kilometër) për shkak të fluksit të lartë të lëvizjes. Këto akse duhet të ndërtoheshin të parat, sipas propozimeve të ekspertizave vendase dhe të huaja, sugjeron inxhinieri i njohur i infrastrukturës rrugore, Faruk Kaba.
Më tej, projektet e rrugëve duhet të zhvilloheshin në drejtim të periferive me përparësi lidhjen me infrastrukturën rajonale dhe atë europiane nëpërmjet Korridorit 8 dhe atij Adriatiko-Jonian.
Mirëpo ajo që qeveritë shqiptare kanë bërë pas studimeve dhe propozimeve të ekspertëve ka qenë krejt e kundërta.
Qeveria Berisha shpalli përparësi investimet në Rrugën e Kombit, duke përqendruar burimet financiare të buxhetit në këtë projekt gjatë një dekade.
Qeveritë e drejtuara nga Rama, pas vitit 2014, i kanë përqendruar investimet në Jug, në akse që u shërbejnë zhvillimeve të turizmit, teksa qendra e vendit ka mbetur me deficite të mëdha në infrastrukturë, kurse Tirana përballet me mbingarkesë për shkak të zgjidhjeve të munguara në portat dalëse, sidomos drejt Veriut.
Eksperti Kaba thotë se tani, 34 vite pas fillimit të tranzicionit, Shqipëria duhet të kishte përfunduar infrastrukturën rrugore dhe duhet të zhvillonte linjat e shpejta të transportit hekurudhor.
Investimet në skaje, qendra pa infrastrukturë
Ministria e Financave ka publikuar një listë me rreth 10,800 projekte shumëvjeçare investimesh, me kosto totale 834 miliardë lekë, ose mbi 8 miliardë euro.
Disa prej projekteve kanë përfunduar dhe të tjera janë në vazhdim. Të përzgjedhura sipas vlerës, në krye të projekteve më të shtrenjta qëndron Rruga e Arbrit, me financim buxhetor total 33,8 miliardë lekë, nga të cilat janë disbursuar deri në fund të marsit të këtij viti 15,2 miliardë lekë.
Në vend të dytë për nga shuma e financimit buxhetor është rindërtimi i banesave individuale, me një vlerë prej 27 miliardë lekësh dhe më pas në renditje vijnë segmentet e Rrugës së Kombit nga Rrëshen-Kalimash me 21 miliardë lekë, Tuneli i Llogorasë me 20 miliardë lekë.
Projektet me financimet më të mëdha të viteve të fundit janë kontrata e koncesionit të Rrugës së Kombit, investimet në Unazën e Madhe të Tiranës, investimet në Qukës-Qafë-Plloçë, Kardhiq-Delvinë dhe Korçë-Ersekë, në infrastrukturën e Jugut dhe sidomos në Qarkun e Vlorës.
Inxhinieri Faruk Kaba thotë se këto projekte investimesh duhej të ishin zhvilluar pasi të kishte përfunduar infrastruktura e qendrës nga Thumana në Rrogozhinë dhe nga Durrësi në Tiranë dhe Elbasan me bypass.
Për më tepër, ekspertët pohojnë se moskontraktimi i njëhershëm i këtyre akseve vetëm sa e rëndon situatën, në vend që japë zgjidhje.
Hapja së fundmi e autostradës Thumanë-Kashar, që u ndërtua me koncesion, në vend që të lehtësojë lëvizjen, e vështirësoi më shumë. I gjithë trafiku i Veriut shkarkohet në Autostradën Tiranë-Durrës, duke vështirësuar lëvizjen në këtë aks, duke rritur kostot dhe duke mos kursyer kohë.
Nisja mbrapsht e investimeve në rrugë për të ardhur nga periferia drejt qendrës e ka ndërlikuar qarkullimin, ka rritur kostot për qytetarët dhe i ka bërë më të vështira zgjidhjet.
Në një kohë që Shqipëria po shndërrohet në një destinacion të preferuar turistik në Mesdhe, mungesa e rrugëve dhe transportit publik të denjë po ndikon për keq edhe në turizëm.
Pasojat
Nisja mbrapsht e investimeve në rrugë për të ardhur nga periferia drejt qendrës e ka ndërlikuar qarkullimin, ka rritur kostot për qytetarët dhe i ka bërë më të vështira zgjidhjet. Në një kohë që Shqipëria po shndërrohet në një destinacion të preferuar turistik në Mesdhe, mungesa e rrugëve dhe transportit publik të denjë po ndikon për keq edhe në turizëm.
Projektet në zhvillim, gabimet që po bëhen
Një nga ekspertët e njohur të rrugëve, që kërkoi të ruajë anonimatin, lëshoi kritika të rënda mbi gabimet teknike me kosto të larta në projektet e mëdha të infrastrukturës.
Inxhinieri tha se Tuneli i Llogorasë mund të kishte përgjysmuar kostot e larta nëse do të ndërtohej mbi Dukat. Gjatësia e tunelit ulej nga 6 km në 3.7 kilometra, duke dhënë të njëjtin rezultat në lëvizje me gjysmën e kohës aktuale.
Ai renditi si një zhvillim të gabuar këputjen në mes të Bulevardit të Ri të Tiranës. Ky aks u nis si një projekt që do të zgjatej më tej përmes Paskuqanit për t’u lidhur me akset kombëtare të Veriut.
Vazhdimi i bulevardit është zgjidhja e vetme për të liruar trafikun në kryeqytet, tha eksperti. Herët a vonë, ky aks do të vijojë më tej edhe pse kostot e shpronësimit do të jenë më të larta, pasi Tirana nuk ka asnjë zgjidhje tjetër për të shmangur trafikun në pjesën veriore të saj.
Eksperti tha se qeveria është duke zhvilluar bypass-in e Elbasanit me tunel, kur ndërtimi i tij është tërësisht i shmangshëm dhe mund të zhvillohet me kosto shumë më të ulëta.
Sipas tij, shmangia e Korridorit 8 nga Ura e Bushtricës për të kaluar në Maqedoninë e Veriut, në një pikë të panjohur me tunel, është një projekt krejt i gabuar dhe me kosto.
Shqiptarët që duan të vijnë në Pogradec, duhet të kalojnë një herë në Maqedoninë e Veriut e pastaj të kthehen në Shqipëri, nëpërmjet një rruge shumë më të gjatë se ekzistuesja Elbasan-Qafë-Thanë.
Eksperti vlerësoi pa fizibilitet dhe me kosto të lartë, akset rrugore Qukës-Qafë-Thanë dhe Korçë-Ersekë, ku zgjidhjet inxhinierike do të shtrijnë efektet negative në dekada.
Kostot e shumëfishta të rrugëve
Në datën 8 të këtij muaji, Shqipëria u rendit e 15-ta nga 163 vende të botës për çmimin e lartë të naftës në vlerë sipas të dhënave nga portali Global Petrol Price.
Më datën 8 korrik, çmimi i naftës u llogarit afërisht 1.81 euro. Shqipëria lë pas për çmimin e lartë të naftës vendet super të pasura të botë, të tilla si Hong-Kong, Monako, Holandë, Izrael, Singapor, Zvicër, Finlandë, Itali, teksa edhe Greqia renditet me çmim më të lartë.
E llogaritur me fuqinë blerëse, Shqipëria pa dyshim renditet e para për çmimin e lartë të naftës, pasi të ardhurat për frymë në vitin 2023 nuk ishin më shumë se 34% e mesatares së BE-së me të dhënat e Eurostat.
Vitin e kaluar, buxheti i shtetit ka arkëtuar nga taksa e qarkullimit që vilet te shitja e naftës rreth 19,5 miliardë lekë, ose 190 milionë euro, me rritje vjetore 7%.
Taksa e qarkullimit mbi benzinën dhe naftën është 27 lekë për litër. Së paku deri vitin e kaluar, fondet e gjeneruara nga taksa e qarkullimit kanë qenë shumë më të larta se fondet e brendshme që akordon buxheti për rrugët.
Në vitin 2023, të ardhurat nga taksa e qarkullimit ishin 19,5 miliardë lekë, ndërsa financimi i brendshëm nga buxheti për programin e transportit rrugor ishte 15,2 miliardë lekë, sipas të dhënave nga buxheti 2023.
Taksa e qarkullimit ka për qëllim të grumbullojë të ardhura nga përdoruesit e transportit dhe taksa vilet gjatë blerjes së karburantit, për çdo litër të konsumuar dhe zakonisht ndihmon buxhetin të gjenerojë fonde, që më pas mund të rialokohen për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e rrugëve.
Konsulentët e jashtëm kanë vënë në dukje se, Shqipëria mbledh një shumë të konsiderueshme taksash nga përdoruesit e rrugës, por nuk i kthen të gjitha tek rrugët.
Komisioni Europian, nëpërmjet programit IPA ka dhënë konsulencë teknike për planin e mirëmbajtjes së rrugëve që po zbaton qeveria, konstaton se shpenzimet buxhetore për mirëmbajtjen e rrjetit rrugor kombëtar janë më të ulëta se pagesat e përdoruesve të mbledhura (taksat e akcizës së karburantit, taksat e karburantit të qarkullimit).
Por kostove të shtrenjta të naftës po u shtohen edhe tarifat e larta të pagesës në autostradat që po ofrohen me pagesë, të cilat janë gjithashtu në nivelet më të larta europiane.
Autostrada Thumanë – Kashar, e cila u hap për trafikun së fundmi, do të jetë një nga katër autostradat më të shtrenjta në Europë sa i përket tarifës, ndërsa e krahasuar me fuqinë blerëse, ajo është më e shtrenjta në Europë.
“Monitor” ka përpunuar tarifat për kilometër të rreth 59 akseve me pagesë në të gjithë Europën, me të dhëna të marra nga portali i tarifave të pagesave sipas shteteve https://www.tolls.eu/european-countries.
Këto të dhëna u verifikuan me tarifat zyrtare të secilit nga shtetet.
Në krahasim janë përfshirë vetëm autostradat me pagesë, një pjesë e të cilave kanë edhe tunele (duke përjashtuar tarifat për veprat e rralla inxhinierike të tilla si Kanali i La Manshit, tunelet dhe urat në Belgjikë dhe Holandë etj., pasi nuk janë të krahasueshme me rrugën Thumanë-Kashar).
Autostrada Thumanë – Kashar në Shqipëri është e gjatë 21 kilometra, me tarifë 2.1 euro pa TVSH ose 2.53 euro me TVSH, ose 0.12 euro për kilometër.
Me këtë çmim për kilometër, Thumanë – Kashar është e katërta më e shtrenjta në mesin e 59 autostradave me pagesë në Europë.
Autostrada “Cannock – Kingsbury” në Britaninë e Madhe renditet e para me 0.2 euro për kilometër. Aksi është 35 kilometër i gjatë dhe kushton 8.2 euro (7 paund).
Autostrada e dytë më e shtrenjtë në Europë është “Navan North – Kells” në Irlandë me 0.136 euro për kilometër. Aksi është 11 kilometër dhe kushton 1,5 euro.
Aksi i tretë më i shtrenjtë është gjithashtu në Irlandë “Springhill – Slieverue” me 0,125 euro për kilometër. Kjo autostradë është 16 kilometra dhe kushton 2 euro.
Të dhënat nga tarifat në autostradat me pagesë janë më të lartat në Britani, Francë dhe Itali, ndërsa më të lirat janë në Turqi, në Europën Lindore përgjithësisht në Rajonin e Ballkanit.
Për më tepër, vendet e Europës që kanë çmime të larta të rrugëve me pagesë kanë më shumë se një alternativë të lirë për lëvizjen e njerëzve.
