Si u largua Aeroporti i Mynihut nga projekti i aeroportit të Vlorës

Nga Dallandyshe Xhaferri/ shteg.org

Më 23 tetor 2024, pranë Bashkisë së Mynihut u dorëzua një peticion i firmosur nga 457 qytetarë gjermanë, aktivistë dhe ekspertë mjedisorë, që kërkonin ndërprerjen e bashkëpunimit të Aeroportit të Mynihut me ndërtimin e aeroportit të Vlorës në Shqipëri. Peticioni ngrinte alarmin mbi dëmin që ky projekt po i shkakton zonës së mbrojtur të Luginës së Nartës, një ndër habitatet më të rëndësishme për biodiversitetin në rajon.

Fillimisht, kërkesa nuk u mor parasysh nga autoritetet e Mynihut, duke çuar në një betejë që zgjati rreth dy vite. Presioni i vazhdueshëm publik dhe ndërhyrjet e organizatave mjedisore si EuroNatur, sollën në prill 2025 vendimin e Komisionit për Ekonomi dhe Punë të Këshillit Bashkiak të Mynihut, i cili konfirmoi tërheqjen e Aeroportit të Mynihut nga roli këshillues në projektin e Vlorës, me efekt nga fundi i muajit ndërsa autoritetet shqiptare refuzuan të komentojnë vendimin apo dhe të shpjegojnë se cili do të jetë fati i aeroportit i cili ka ngritur shqetësime tek ambjentalistët deri në hapat e para të procedurave për ndërtimin e tij.

“Këtë vit në Shqipëri do të nisë punën aeroporti i Vlorës, që sipas tij do të menaxhohej nga Aeroporti i Myhniut” – do të deklaronte Kryeministri Edi Rama gjatë prezantimit të Shqipërisë në panairin ndërkombëtar të turizmit, në atë të Berlinit.

Sipas dokumenteve të siguruara nga “shteg.org”, Aeroporti i Mynihut nuk kishte kurrë rol menaxherial, por vetëm këshillues.

Këshilli Bashkiak i Mynihut dhe Komisioni për Ekonomi njoftuan zyrtarisht më 8 prill 2025 se Munich Airport International (MAI) – një degë e Aeroportit të Mynihut (MAI) do të tërhiqet përfundimisht edhe nga ky rol në fund të muajit prill.

Sipas këshilltarëve bashkiakë, projekti ka hasur kritika në të gjithë Evropën: përveç Parlamentit dhe Komisionit Evropian, edhe Komiteti i Përhershëm i Konventës së Bernës të Këshillit të Evropës i ka bërë thirrje qeverisë në Tiranë që të ndalojë ndërtimin.

Organizatat mjedisore lokale e kanë çuar çështjen në gjykatë dhe pritet vendimi i gjykatës Kushtetuese për të parandaluar zhvillimin e projketit që sipas mjedisorëve do të ketë pasoja në mjedis.

Vendimi për tërheqjen përfundimtare të MAI u mor pas dy vitesh presion të vazhdueshëm nga ekspertë të mjedisit dhe qytetarë të angazhuar.

Rezulton se vendimi për tërheqjen e aeroportit të Myhniut nga roli këshillues prej aeroportit të Vlorës, erdhi si rezultat i këmbënguljes së ekspertëve të mjedisit dhe aktivistëve gjermanë dhe vendas, të cilët që më 23 tetor të vitit 2024 dërguan pranë bashkisë së qytetit gjerman një perticion të firmosur nga 457 persona, të cilët kërkonin ndërprerjen e menjëhershëm të bashkëpunimit midis aeroportit gjerman me Shqipërinë.

Arsyet përse kërkohej tërheqja e palës gjermane ishte rëndësia mjedisore e zonës së Nartës, që shërben për vendqëndrim të gjallesave të ndryshme, por edhe për rëndësinë e saj si pasuri natyrore e vendit.

Ky vendim sipas drejtuesit ekzekutiv të organizatës mjedisore gjermane “EuroNature”, Gabriel Schwaderer është një hap i rëndësishëm, megjithatë shumë i vonuar, për shkak të rëndësisë së florës dhe faunës së zonës së Luginës së Nartës.

“EuroNatur kritikon faktin se ndërtimi i aeroportit të Vlorës po vazhdon, duke injoruar dy konventa ndërkombëtare që kërkojnë pezullimin e punimeve. Gjithashtu, raportet e Komisionit Evropian për vendin për vitet 2021, 2022, 2023 dhe 2024, si dhe rezolutat e Parlamentit Evropian, kanë shprehur shqetësime të qarta”, – thotë Schwaderer për “shteg.org”.

Ndërkohë, eksperti shqiptar i mjedisit, Joni Vorpsi nga organizata mjedisore PPNEA (Mbrojtja dhe Ruajtja e Mjedisit Natyror në Shqipëri) thotë gjatë intervistës së tij për “shteg.org” se aeroporti i Myhniut duhej të ishte tërhequr më parë nga roli i këshilluesit për të mos lejuar në këtë mënyrë Qeverinë Shqiptare të manipulonte opinion publik rreth rolit të tij në projekt.

“Gjithsesi, mos-rinovimi i kontratës me aeroportin e Vlorës është një zhvillim pozitiv, duke qene se tregon edhe njëherë se denoncimet tona janë të drejta. Gjithashtu, është një motivim për të gjithë aktivstët që kërkojnë të ruhet zona e mbrojtur Vjosë-Nartë, pasi tregon se vendosmëria dhe presioni i tyre mund të ketë rezultat nëse është i qëndrueshëm”, – thotë ai.

Ndërtimi i aeroportit të Vlorës është kundërshtuar nga Komisioni Evropian, Parlamenti Evropian, si dhe Komiteti i Përhershëm i Konventës së Bernës. Raportet e viteve 2021–2024 të Komisionit theksojnë se projekti dëmton rëndë mjedisin dhe shkel konventat ndërkombëtare për mbrojtjen e natyrës. Në shtator 2023, Konventa e Bernës kërkoi pezullimin e menjëhershëm të punimeve, një rekomandim i konfirmuar edhe në dhjetor 2023 dhe 2024.

Sipas Gabriel Schwaderer, drejtori ekzekutiv i EuroNatur, vendimi i Mynihut është “i rëndësishëm, por shumë i vonuar”, pasi punimet kanë shkatërruar habitate kyçe të florës dhe faunës, duke përfshirë vendstrehimet e shpendëve migratorë dhe zonat e shumimit të tyre.

Një nga arsyet kryesore përse tërheqja e palës gjermane u realizua me vonesë nga roli këshillues për ndërtimin e aeroportit të Vlorës, sipas dokumenteve që “shteg.org” disponon është fakti se prej ligjit të vitit 2022 aeroporti nuk shtrihet në një zonë të mbrojtur mjedisore.

Megjithatë, Gabriel Schwaderer tha për “shteg.org” tha se aktivistët e organizatës kanë vendosur në dijeni aksionerët e Aeroportit të Myhniut rreth situatës kontraverse të aeroportit të Vlorës, çka është reflektuar edhe me kontrolle të aeroportit gjerman.

“Nëse në një fazë të mëvonshme do të identifikohen shkelje, aeroporti i Mynihut ka të gjitha të drejtat të ndërpresë kontratën”,- thuhet në përgjigjen e aeroportit gjerman për të EuroNatur, ndërkohë që Schëaderer tregon se organizata që ai drejton ka theksuar rekomandimin e Komitetit të Përhershëm të Konventës së Bernës, të miratuar në shtator 2023 dhe të konfirmuar në dhjetor 2023 dhe 2024 për Qeverinë Shqiptare.

Në këtë rekomandim Shqipërisë i kërkohet që të pezullojë punimet e ndërtimit deri në realizimin e një procedure të re dhe të mjaftueshme të Vlerësimit të Ndikimit në Mjedis.

“Bazuar në rezultatet e vlerësimit të plotë, të sigurohet që shqetësimi për llojet migratore të shpezëve në Lagunën e Nartës dhe habitatet përreth të lehtësohet. Kjo duhet të përfshijë marrjen në konsideratë të zgjerimit të zonës së Parkut Kombëtar të Vjosës për të përfshirë zonat përkatëse për speciet e përmendura dhe përreth Aeroportit Ndërkombëtar të Vlorës”, – thuhet ndër të tjera në rekomandimin e Konventës së Bernës.

Ndërkohë, sipas Joni Vorpsit asnjë entitet ndërkombëtar nuk mund të sigurojë se aeroporti i Vlorës nuk do të shkatërrojë deltën e Vjosës.

Projekti i Aeroportit të Vlorës u prezantua fillimisht si një premtim elektoral i kryeministrit Edi Rama gjatë fushatës gjashtë vite më parë. Fill pas kësaj qeveria shqiptare nënshkroi një kontratë ndërtimi me vlerë 104 milionë euro, e firmosur pak ditë përpara zgjedhjeve parlamentare të prillit, një veprim që opozita e quajti në kundërshtim me ligjin elektoral.

Projekti u fitua nga një konsorcium ndërkombëtar i përbërë nga: YDA Construction (Turqi), me lidhje të afërta me partinë e Erdoganit (AKP) Mabetex Group, në pronësi të biznesmenit kosovar Behgjet Pacolli, dhe 2A Group sh.p.k, në pronësi të Valon Ademit, ish-Konsull Nderi i Shqipërisë në Kosovë.

Një kompani britanike e skualifikuar nga tenderi ka ngritur një padi civile dhe një kallëzim penal në SPAK, duke akuzuar qeverinë për manipulim të tenderit dhe futje fiktive të një kompanie për të dhënë idenë e konkurrencës. Po ashtu, pretendohet se janë fabrikuar dokumente.

Projekti ka hasur rezistencë të fortë nga ambientalistët dhe organizatat mjedisore, të cilët thonë se aeroporti ndodhet pranë Lagunës Vjosë-Nartë, një nga zonat më të rëndësishme ekologjike në Mesdhe.

Ligatinat janë shtëpia e mbi 200 specieve të shpendëve, përfshirë pelikanin kaçurrel dhe flamingot.

Për t’i hapur rrugë projektit, autoritetet ndryshuan hartat e zonave të mbrojtura në mënyrë të dyshimtë, duke zhbërë mbrojtjen ligjore për 26.7% të ekosistemit bregdetar shqiptar. Këshilli Kombëtar i Territorit, i drejtuar nga Rama, miratoi ndryshimet.

Një vlerësim i ndikimit mjedisor është kundërshtuar si i joprofesional dhe me qëllim klientelist, ndërsa studimi pretendohet se është porositur nga vetë anëtarët e konsorciumit ndërtues.

Një grup tjetër kanë kundërshtuar vlerësimin e ndikimit mjedisor të aeroportit, pasi sipas tyre ai është porositur nga pronarët e tokës në atë zonë, duke përfshirë edhe anëtarë të konsorciumit YDA Group dhe Mabetex Group. Akademikët që janë marrë me studimin e kësaj zone kanë ngritur disa shqetësime në lidhje me impaktin e aeroportit duke propozuar dhe plane për të devijuar aeroplanët që të mos përplasen me zogjtë.

Njezetë grupe ambientalistësh kanë denoncuar studimin si “jo profesional dhe jo shkencor” dhe “qartësisht një analizë klienteliste”.

Ndërtimi është projektuar se do të marrë disa vite, pas dy viteve të operimit, aeroporti pritet që të ketë një kapacitet prej 600 mijë pasagjerësh. Me sa duket qeveria pret që ta marrë në dorëzim kur ajo të ketë afro 1.2 mln udhëtarë në vit.

Por sërishmi qeveria pranon që shifrat e saj janë të fryra dhe të pabesueshme. Dokumentet e prokurimit tregojnë se projekti është me “risk të lartë”, duke vënë në dukje se do të ndërtohet në një “zonë të gjelbër” me shumë pak të dhëna që tregojnë se sa pasagjerë pritet që të vijnë. Aty shprehet qartë se “është e pamundur që të parashikojmë trafikun”.

Përtej paqartësisë, qeveria shqiptare ka garantuar se konsorciumi do të ketë të ardhura. Nëse në vitin e katërt të operimit të tij ky konsorcium nuk do të sigurojë 9.6 mln euro nga trafiku si e ardhur, atëherë qeveria do të paguajë diferencë. Kjo do të rritet në vitin e 13 në shumën e 18.7 mln euro, sipas të dhënave të kontratës duket se qeveria do të sigurojë deri në 138.2 mln euro, pra thuajse më shumë se 1/3 e kostos së ndërtimit.