Blerina Hoxha
Projekte kryekëput gabim, të tjera me fizibilitet të ulët dhe kostot super të larta në projektet me PPP kanë krijuar një histori të errët për investimet në rrugë, të cilat momentalisht janë në një fazë që sinjalizojnë një krizë fiskale në vitet në vijim. Si u kontraktuan tre segmente të Autostradës Adriatiko-Joniane me PPP, me vlerë 1.2 miliardë euro, ndërkohë që një studim fizibiliteti është në proces, i cili i vlerëson këto segmente me jo më shumë se 600 milionë euro.
Ndërtimi i rrugëve është një histori e errët në ekonominë e tranzicionit të Shqipërisë, për shkak se planifikimi dhe ndërtimi i tyre është bërë pa pasur fillimisht një model zhvillimi, çka solli më tej projekte kryekëput të gabuara, me fizibilitet të ulët dhe së fundmi, kosto të larta nëpërmjet investimeve PPP (Partneritet Publik-Privat) që rrezikojnë ta çojnë vendin në një katastrofë fiskale.
Të vetmet akse që janë konsideruar me rëndësi për lidhjet me rrjetin europian të transportit, të cilat do të ishin në dobi të vendit për lëvizjen e njerëzve dhe mallrave me partnerë tregtarë të zhvilluar, ishin Korridori 8 dhe së fundmi autostrada joniane Veri-Jug, që lidh Kroacinë, Malin e Zi, Shqipërinë dhe Greqinë, në një autostradë kryesisht të kategorisë A, që i shërben edhe zhvillimit të turizmit në këto shtete.
Autostrada Adriatiko – Joniane ishte e vetmja që u vlerësua me fizibilitet edhe nga Nisma e Berlinit 2014 për Ballkanin Perëndimor, ku BE u angazhua për financimin e saj. Por historia shqiptare e kësaj rruge ndërlikohet, donatorët kanë financuar një studim fizibiliteti për pjesën shqiptare, i cili është në fazë pune, ndërsa qeveria, nga ana tjetër, ka nënshkruar tre kontrata me Partneritet Publik-Privat, që synojnë ndërtimin e 83 kilometrave, me një kosto 159 miliardë lekë (1.2 miliardë euro) të kësaj autostrade ende pa dalë rezultati i fizibilitetit.
Një kompani shqiptare është nënkontraktuar për studimin e fizibilitetit të autostradës Adriatiko – Joniane. Burime konfidenciale pohuan se deri më tani, rezultojnë tre vlera që mund të merren në konsideratë për përfundimin e autostradës ku, më e ulëta është 2.6 miliardë euro, një variant tjetër me 2.9 miliardë euro dhe një i tretë ku përfshihen edhe PPP-të, kalon shifrën 3.6 miliardë eurove.
Studimi i fizibilitetit ende nuk ka përfunduar, por qeveria shqiptare ka vendosur të ndërtojë nëpërmjet kontratave me Partneritet Publik – Privat tre akse të Korridorit Jonian, si Milot-Balldren, Thumanë-Kashar dhe Kashar–Rrogozhinë, me të paktën 1.2 miliardë euro teksa ekspertët që janë të përfshirë në studim pohojnë se ndërtimi i akseve në fjalë nuk kushton në realitet më shumë se 600 milionë euro me çmimet aktuale në manualet e ndërtimit.
Qeveria shqiptare po ndërton këto akse nga propozimet të pakërkuara të kompanive, të cilat përveç kostos së punimeve, përfshijnë edhe interesat bankare dhe normat e fitimit. Një ekspert i njohur i rrugëve, i cili pranoi të prononcohet në kushtet e anonimatit, tha se aksi strategjik që duhej të ndërtohej i pari në vend është Thumanë – Rrogozhinë, por ndër vite, qeveritë shqiptare nuk morën në konsideratë ndërtimin e tij. Një kompani kroate i ka propozuar qeverisë shqiptare në vitin 2013 që të ndërtonte këtë aks, kundrejt vlerës 480 milionë euro, por oferta përkoi me zgjedhjet e përgjithshme dhe diskutimet për projektin u shtynë.
Projektet e shtrenjta të autostradës Adriatiko-Joniane dhe të paktën katër të tjerë do të sjellin ndërlikime negative në borxhin publik të vendit. Një situatë e ngjashme ka ndodhur më parë. Në vitin 2007, borxhi publik i Shqipërisë ishte 53.4% e Prodhimit të Brendshëm Bruto, por angazhimi i qeverisë së kohës për të investuar në Rrugën e Kombit dhe Tiranë – Elbasan dhe akseve të tjera kufitare dhe turistike ishin një ndër faktorët kryesorë që e çuan borxhin e vendit në fund të vitit 2013 në 65%, sipas të dhënave kombëtare.
Ky borxh nuk ishte i saktë, sipas Fondit Monetar Ndërkombëtar, i cili pas nënshkrimit të një marrëveshje të re me qeverinë e re Rama 1, e rishikoi duke e çuar në 70% të PBB-së, pasi përfshiu në përllogaritje edhe detyrimet e akumuluara ndër vite.
Ndërsa kompania që kreu punimet kryesore në rrugën Durrës-Kukës Bechtel Enka, në periudhën 2008-2010 kishte fitime rreth 29 miliardë lekë (rreth 210 milionë euro), me një normë mesatare fitimi prej 31%. Fitimet e Bechtel Enka në tre vjet janë sa 2.3% e prodhimit të brendshëm bruto vjetor të ekonomisë shqiptare. Shoqata e ndërtuesve deklaronte në atë kohë se norma e fitimit të kompanive të ndërtimit të rrugëve është 10% dhe ajo mund të arrijë maksimumi në 21%, kur kompania bën dhe mirëmbajtjen e rrugëve.
Kosto e rrugës Durrës Kukës vlerësohet të ketë kaluar në 1 miliardë euro, apo gati 10% e Prodhimit të Brendshëm Bruto (nga të cilat një e pesta ka shkuar fitim për kompaninë kryesore ndërtuese). Shpenzimet e larta në 2008-2009 çuan në rritjen e borxhit publik të vendit, që arriti në kufirin maksimal, rreth 60% të PBB-së në 2009-n, më i larti në rajon, nga 53% që ishte në 2008-n, sipas të dhënave publike të Ministrisë së Financave. Fillimi i krizës globale, në 2009-n, që ngadalësoi rritjen ekonomike në vend ia vështirësoi punën financave për uljen e borxhit, që dhe sot e vendos Shqipërinë në një nga vendet me nivele më të larta borxhi në rajon dhe si rrjedhojë dhe me risk më të lartë.
Situata po përsëritet, por këtë herë, më rëndë, pasi qeveria shqiptare ka nënshkruar të paktën 16 kontrata në sektorin e rrugëve, impianteve të përpunimit të mbetjeve dhe disa shërbimeve në shëndetësi me vlerë (210 miliardë eurosh) sa 12.7% e PBB-së, duke e çuar borxhin real të vendit në rreth 83% të PBB-së.
Ish-ministri i Financave, Arben Malaj, pohon se edhe nëse infrastruktura rrugore do të ndërtohej e gjitha pa krijuar borxh, nuk është gjithmonë një kusht për rritjen ekonomike. Ai përmendi rastin e Greqisë, kur vendi përjetoi një krizë të thellë ekonomike pas 2008-s edhe pse tashmë, kishte një infrastrukturë krejt të rinovuar me mbështetjen e BE-së. Malaj tha se zhvillimi ekonomik i një vendi në ditët e sotme varet më së shumti nga funksionimi i shtetit ligjor dhe reforma strukturore që lehtësojnë klimën e biznesit.
Ndërkohë, bankat vendase nuk i vlerësojnë investimet PPP në rrugë të leverdishme për t’i kredituar. Spiro Brumbulli, nga Shoqata Shqiptare e Bankave, tha se projektet PPP në infrastrukturën rrugore shihen të rrezikshme nga bankat tregtare, të cilat nuk kanë shprehur interes për financimin e tyre. Kreditë e mëdha janë të pamundura të jepen nga një bankë e vetme, për shkak të kufizimeve që ato kanë në raport me kapitalin, ndaj do të duhej një hua sindikatë. Por, bankierët kanë pohuar se kjo do të ishte e vështirë, pasi kompanitë e mëdha të ndërtimit janë të ekspozuara, pasi e kanë nga një kredi në një bankë.
Projektet gabim, milionat e çuara dëm
Përveç rrugëve me PPP ka disa projekte rrugore në proces ndërtimi që janë bërë gabim. Kostot e investimeve të gabuara kanë shtrirë efektin negativ edhe në akse të tjera. Eksperti i transportit rrugor përmendi aksin e ri Qukës Qafë-Plloçë si të tillë. Rreth 200 milionë euro janë hedhur në një trase krejt të re, e cila nuk është as dy kilometër më e shkurtër se aksi ekzistues rreth 43 kilometra.
Rruga e re kalon në një lartësi që arrin deri në 1300 metra mbi nivelin e detit dhe e bën të pamundur mirëmbajtjen e saj për periudhën e dimrit. Ky është investim kryekëput gabim, tha eksperti, pasi rruga e re kalon në një terren më të vështirë se aktualja dhe për më tepër, ka të njëjtën gjatësi sa ajo aktuale.
Investimi tjetër i gabuar me kosto zinxhir renditet edhe bypass-i i Fierit. Eksperti tha se ndërtimi i tij duhej bërë në anën tjetër të qytetit të Fierit, sipas një varianti më të shkurtër. Ndërtimi sipas variantit aktual, përveçse ka kushtuar 60 milionë euro më shumë, ka imponuar vijimin e autostradës Fier – Vlorë, në një mënyrë të gabuar, me nevojë për ndërtimin e Bypass-i të madh në Vlorë, i cili nuk do të ishte i nevojshëm nëse do të merrej në konsideratë varianti i kundërt i bypass-it aktual në Fier.
Eksperti tha janë bërë gabime të rënda edhe në projektin e Autostradës Tiranë-Elbasan, të cilat krijuan kosto të konsiderueshme gjatë zbatimit të projektit. Eksperti shpjegoi se janë gjithsej 13 projekte rrugore, me gabime të rënda në projektim dhe fizibilitet që i kanë shkaktuar miliona euro dëme ekonomisë shqiptare. E gjithë kjo situatë, sipas tij, është krijuar nga mungesa e një strategjie të qartë për zhvillimin e transportit rrugor në vend, ku shumica e investimeve janë bërë nga lobime politike dhe për interesa të ngushta lokale, pa marrë në konsideratë lehtësimin e qarkullimit të mallrave dhe njerëzve me vendet e zhvilluara.
Edukimi është në krye të axhendës botërore të zhvillimit në vitin 2018. Banka Botërore zhvilloi një monitorim mbi pikëpamjet e ekspertëve në mbarë globin dhe konstatoi se “arsimi” perceptohet si çelësi i zhvillimit të një vendi.
Gjatë pesë viteve të fundit, Programi i Vlerësimit të Opinionit të Bankës Botërore anketoi më shumë se 25 mijë liderë në fusha të ndryshme, thuajse në të gjitha vendet anembanë globit. Në disa vende, anketimet janë kryer dy ose tri herë gjatë 2012-2016.
“Cila është përparësia më e rëndësishme e zhvillimit për vendin tuaj?” ishte një nga pyetjet ndaj përfaqësuesve të qeverive kombëtare dhe lokale, agjencive shumëpalëshe, dypalëshe, mediave, akademisë, sektorit privat dhe shoqërisë civile në vendet në zhvillim.
Në nivel global, “Arsimi” është shfaqur në mesin e të anketuarve në studim, si një nga dy prioritetet e zhvillimit në të gjithë rajonet. Kjo vlen edhe për Shqipërinë. Që të zhvillohet, një vend përcakton fillimisht një prioritet dhe pastaj përgatit burimet njerëzore në mbështetje të tij dhe paralel nis me infrastrukturën.
Shqipëria, në të gjithë periudhën e tranzicionit, ka dhënë financime vjetore në më pak se 3% e PBB-së, për sektorin e arsimit, teksa vendet në tranzicion me kushte të njëjta japin të paktën 5% të PBB-së. Mes arsimit dhe infrastrukturës që konsiderohen si prioritete që një vend të zhvillohet, Shqipëria ka zgjedhur infrastrukturën, por investimet në këtë drejtim, duke mos u bërë në shërbim të një modeli zhvillimi, kanë rezultuar joeficente. Rruga e Kombit, me vlerë 1.3 miliardë euro, nuk e justifikon trafikun normal për një autostradë, tani 10 vite pas ndërtimit, teksa shqiptarët duhet të paguajnë 380 milionë euro të tjera taksa të drejtpërdrejta në 30 vitet në vijim për mirëmbajtjen e saj.
Rruga e Arbrit u projektua që në fillim si një projekt jofizibël për trafikun. Nga ana tjetër, shumat e frikshme janë projektuar që të shkojnë në rrugë pa fizibilitet si aksi Orikum-Dukat dhe Dukat-Himarë. Ekspertët pohojnë se janë shpenzuar miliarda në dhjetëra projekte pa vlerë dhe të hartuara gabim.
Eksperti i ekonomisë, Selami Xhepa, pohon se qeveria duhet të përcaktojë së pari një model ekonomik për zhvillimin e vendit dhe në shërbim të këtij modeli, të zhvillojë infrastrukturën. Kjo mënyrë, sipas tij, zbatohet më së shumti në vendet që në zhvillim. Kur shpalli prioritet turizmin, Turqia i orientoi investimet në infrastrukturën turistike, rrugë, kanalizime, ujësjellësit dhe aeroporte.
PPP dyfishojnë kostot, ka mënyra të tjera
Eksperti i infrastrukturës rrugore pohoi se, ndërtimi i autostradave me PPP pothuajse dyfishon kostot në të gjitha projektet. Kostot e dyfishuara nuk vijnë nga vlera e punimeve tha ai, por nga interesat e kredive bankare dhe fitimet që përllogarisin koncesionarët. Zgjedhja e kësaj mënyre për të investuar në rrugë do të ngarkojë me pagesa të padrejta të gjithë qytetarët shqiptarë në dy dekadat në vijim.
Ekspertët pohojnë se qeveria mund t’i zhvillonte këto kontrata me financime publike, qoftë edhe me borxh për të shmangur kostot e larta. Aktualisht, qeveria merr borxh me një interes jo më shumë se 3%, ndërsa privatët jo më pak se 10%. Ish-zv.ministri i Financave, Sherefedin Shehu, përllogarit se në një shumë 1 miliard euro nëpërmjet një projekti PPP në rrugë, vetëm 490 milionë euro janë investim real.
Një kredi 13-vjeçare me 12% interes që paguhet me 13 këste të barabarta vjetore kushton 2.2 herë më shumë se vlera e kredisë që merret sot. Ndryshe mund të thuhet: për çdo lek që biznesi do të investojë “veresie” sot, do të marrë mbrapsht 2.2 lekë ose më shumë se dyfish. Pra fatura e projekteve të ndërtuara “veresie” nga biznesi është dy herë më e madhe se sa kostoja e tyre. “Meqenëse dikush mund të thotë se edhe Qeveria do të merrte kredi për këto projekte, duhet të konsiderojmë që kostoja e kredive që merr qeveria është nën 5%.
Dhe në këtë rast, përsëri nuk do të paguanim 2.2 lekë, por vetëm 1.2 lekë për çdo lek të investuar nga vetë Qeveria”, përllogariti Shehu. Fatura që bizneset koncesionare do t’i bëjnë qeverisë do të jetë të paktën 2.2 herë më e lartë se sa kostoja e investimit, ose nga një faturë 1 miliard euro që do të paguajë qeveria, vetëm 490 milionë do të jenë investime reale. Përvoja na tregon se gjatë zbatimit të projekteve publike, fatura shtohet nga “pengesat” që krijon qeveria dhe “domosdoshmëria” për ndryshimin e projekteve, shtoi Shehu.
