Çfarë do të ndodhte nëse shkrirja e kallotave polare do të bënte të aksesueshme një prej rrugëve detare më të lakmuara të planetit?
Deri pak dekada më parë, përshkueshmëria e pakët e rrugëve arktike pengonte zhvilllimin e strategjive ekonomike – tregëtare që të shfrytëzonin kalimet në veri. Por me avancimin e ngrohjes globale periudhat ice free janë zgjatur dhe komuniteti shkencor parashikon që brenda fundit të shekullit verat arktike do të karakterizohen prej një mungese thuajse totale të akullit. Lundrueshmëria e deteve të veriut ka pësuar tashmë një rritje të konsiderueshme dhe konstante për shkak të ndryshimeve klimaterike, duke vendosur në shënjestrat tregëtare dhe strategjike të shumë shteteve. Asnjëherë si më parë nuk ka qenë të përshkueshëm – anipse vetëm pjesërisht dhe në varësi të stinës – të dy kalimet bregdetare në Veriperëndim (North-West Passage) dhe në Verilindje (Northern Sea Route), që sot kalohen rregullisht edhe pa ju drejtuar ndihmës së anijeve akullthyese. Por në harkun e pak viteve do të jetë një kalim i tretë, jo bregdetar, por gjysmëoqeanit, ai që do të tërheqë vëmendjen e fuqive të mëdha: tashmë e famshmja Rrugë Transpolare. Pse?
Avantazhet e Rrugës Transpolare
Oreksi në rritje i Transpolar Sea Route shpjegohet në dritën e një serie faktorësh, që po qe se vlerësohen në detaje, gjenerojnë një potencial strategjik pak të thuash i veçantë. Një aspekt i parë për t’u mbajtur në konsideratë serioze është koha, ajo ndryshore që sidomos në botën e sotme pëcakton sukseset dhe dështimet, fitimet dhe humbet relative të çdo lloj operacioni. Pikërisht prej një çështjeje kohe, TSR mund që jo vetëm të revolucionarizojë trafiqet detare midis Lindjes dhe Perëndimit, por deri të bëjë të “prapambetur” shfrytëzimin e rrugëve të sipërcituara bregdetare arktike. Faktikisht, nëse North-West Passage dhe Northern Sea Route paraqesin kohë kalimi shumë më të ulëta se kanalet tradicionale të Suezit dhe Panamasë, hapja e TSR do ta reduktonte më tej periudhën e lundrimit.
Duke tranzituar në afërsi të Polit të Veriut gjeografik, rruga e re do të paraqitej si lidhja më e shkurtër dhe më komode e të gjithave midis Atlantikut dhe Paqësorit. Veç kësaj, duhet të mbahet parasysh se, në ndryshim nga kalimet në Veriperëndim dhe në Verilindje, TSR ndodhet në ujëra ndërkombëtare. Kjo do të thotë se nuk do t’u nënshtrohet rendit të brendshëm të shteteve bregdetare, duke pasur parasysh detyrimin e respektimit të standardeve globale të sigurisë mjedisore në fuqi edhe në det të hapur. Kompanitë e mëdha të lundrimit të do të ishin padyshim të tërhequra nga mundësia për t’i çuar përpara punët e tyre jashtë juridiksioneve ndërkombëtare, që shpesh dhe qëllimisht vendosin pengesa dhe limite të çfarëdollojshme ndaj trafiqeve detare, si për shembull forma kontrolli e taksimi nga ana e vendeve bregdetare. Në tërësi, kundërshtitë dhe paqartësitë ligjore, do të rezultonin po aq të kufizuara respektivisht atyre të vlefshme për dy rrugëkalimet e tjera.
Pastaj ka edhe një element të fundit për të mos u nënvlerësuar: në rast se do të zhdukej akulli shumëvjeçar i pranishëm në Oqeanin Arktik, që arrin një thellësi prej 5 metrash dhe, për pasojë, rezulton i papenetrueshëm, TSR mund të rezultojë e lundrueshme edhe pa akullthyeset gjatë verës polare të dekadave të ardhshme. Një lundrueshmëri e tillë do të gjente një stimul shtesë në praninë shumë të rrallë të fenomeneve si pirateria dhe terrorizmi, që faktikisht kërcënojnë në mënyrë permanente trafiqet përgjatë choke point tradicionalë (duke qenë tashmë të konsoliduara në afërsitë e Bririt të Afrikës, Ngushticës së Malakës dhe në zona të tjera subjekt paqëndrueshmërie të fortë politike).
Impplikimet gjeopolitike
Shkrirja e kallotave polare arktike dhe hapja e Rrugës Transpolare do të shkaktonin një ndryshim substancial të ekuilibrave që karakterizojnë ecurinë e tregjeve globale. Si pasojë e menjëhershme e reduktimit të kohëve të përshkimit është e pranueshme një rritje masive e vëllimeve tregëtare detare, si edhe një reduktim i përgjithshëm i trafiqeve. Në thellësi, do të zhdukej centraliteti i rrugëve të tjera të komunikimit historikisht qendrore dhe avantazhi strategjik i mbajtur aktualisht nga porte të caktuara mesdhetare dhe të Lindjes së Mesme do të ridimensionohej.
Për pasojë, duket e mundur ndodhja e një shift of power: për shembull, Islanda gëzon një pozicion gjeografik me potencial strategjik të lartë dhe, në kuadër të një zhvillimi të ardhshëm të TSR, ka probabilitet të lartë që të konfigurohet si një nyje themelore tregëtare. Jo rastësisht, ish presidenti islandez Ólafur Ragnar Grímsson kishte parashikuar qysh në vitin 2010 se rrugët arktike do të fitonin brenda pak kohe të njëjtën rëndësi gjeostrategjike të Kanalit të Suezit. Dalja e një lidhjeje të re midis Europës, Azisë dhe Amerikës merr një rëndësi akoma edhe më të madhe nëse do të kihet parasysh se rrugëkalimet e Suezit dhe Panamasë thuajse janë të ngopura në termat e trafikut detar dhe se nga Azia regjistrohet një rritje konstante e kërkesës për lëndë të para dhe hidrokarbure.
Në këtë kuptim, një rol qendror luhet nga Kina, e cila mban akoma primatin botëror të eksporteve dhe që demonstrohet gjithnjë e më shumë e interesuar për t’i shfrytëzuar rrugët e reja të komunikimit për t’i impementuar (dhe diversifikuar) trafiqet e veta detare, nga të cilat varet më shumë se 1/3 e PBB kombëtare. Qeveria kineze e rikonfirmon largpamësinë e saj duke i mbajtur sytë të fiksuara mirë nga Rruga Transpolare (të paktën deri më tani, e lënë pasdore nga pjesa tjetër e botës): Arctic Policy e Republikës Popullore i referohet në mënyrë eksplicite një “kalimi qendror” (thuajse kurrë të përmendura në strategjitë e tjera kombëtare) dhe synimin për të ndërtuar një Polar Silk Road në bashkëpunim me shtete të tjera, si dhe thekson veç të tjerash impenjimin e Pekinit për ta forcuar kërkimin shkencor në zonë me qëllim që t’i zgjerojë mundësitë e lundrimit. Kina, që vetëquhet një near-Arctic State, duket pra më e bindur se shumë të tjerë për pashmangshmërinë e hapjes së Rrugës Transpolare. Dhe ka përgatitur tashmë lëvizjet e para për ta afirmuar fuqinë e saj detare, konform me projektin e realizimit të Rrugës së Mëndafshit të re detare.
Ajo që ka tërhequr vëmendjen e specialistëve të fushës, sidomos në dekadën e fundit, ka qenë kuadri i bashkëpunimit bilateral i ravjëzuar midis Kinës dhe Islandës, duke qenë kjo e fundit një aktor – kyç i ardhshëm në rajon. Tentativat joshëse kineze ndaj vendit të vogël ishullar të veriut e kanë pasur nisjen në vitin 2012, me nënshkrimin e një Marrëveshjeje Bashkëpunimi në Arktik dhe hartimin e një protokolli mirëkuptimi shkencoro – teknologjik. Por miqësia midis dy vendeve ishte institucionalizuar tashmë në vitin 2009, kur Islanda qe shteti i parë europian që hapi negociatat e shkëmbimit të lirë me Pekinin, në shenjë mirënjohjeje për ndihmat e marra pas krizës së vitit 2008. Aksi Pekin – Rejkjavik, duke parë interesat në lojë të të dyja palëve, duket i destinuar që të zgjasë dhe të forcohet. Disponueshmëria financiara dhe madhësia e tregut të Republikës Popullore, bashkë me resurset natyrore dhe nivelin e lartë e kompetencës teknologjike islandeze, do t’i japin raportit midis të dy vendeve një protagonizëm të caktuar në kuadër të lojës globale për Arktikun.
Situata aktuale dhe perspektiva të ardhshme
Megjithëse është i pamohueshëm potenciali revolucionar i Rrugës Transpolare në kuadër të tregëtisë ndërkombëtare, është e nevojshme të kujtohet se akulli shumëvjeçar vazhdon të përfaqësojë një pengesë serioze ndaj zhvillimit të plotë të saj. Në linjë të përgjithshme, shfrytëzimi i rrugëve arktike është i kufizuar në periudhën e verës dhe subjekt i rrezikut të akujve lundrues; pastaj, si për ta komplikuar më tej situatën, do të futen faktorë të tjerë, si ndryshueshmëria e kohëve të tranzitimit dhe pamjaftueshmëria e sistemeve të vëzhgimit, parashikimit dhe monitorimit.
Edhe nga pikëpamja ekonomikë ekzistojnë disa komplikime, pasi kursimi i kohës nuk korrespondon domosdoshmërisht me një kursim parashë. Tregëtia detare ndërkombëtare është faktikisht një sektor subjekt paqëndrueshmërishë dhe krizash periodike, si nga ana tjetër e gjithë ekonomia globale, dhe kursimi në instancë të fundit varet nga kombinimi i ndryshoreve të shumta, midis të cilave luhatja e çmimeve të karburantit, kostot e sigurimeve të dërgesave dhe zhvillimi teknologjik i infrastrukturave detare.
E sigurtë është që provat shkencore sugjerojnë një zhdukje thuajse totale të basenit akullor midis viteve 2030 dhe 2050, nga momenti që shtrirja verore e tij është zvogëluar me 40% nga viti 1979 e deri më sot. Oqeani Arktik do të arrijë ka shumë gjasa një gjendje lundrueshmërie të lartë në harkun e pak dekadave. Disa ekspertë të Arctic Institute nuk kanë dyshime në pohimin se një ndryshim i ngjashëm do të rishkruante rregullat e tregëtisë globale: mjafton të mendohet se “një anije që shkon nga Roterdami në Tokio nëpërmjet Rrugës Transpolare mund ta reduktojë shpejtësinë e saj me 40% dhe prapëseprap të arrijë në Japoni njëkohësisht më një anije që lundron me gjithë shpejtësinë e saj nëpër Kanalin e Suezit”.
Për shkak të kompleksitetit dhe të kritikës që ngjallin në zonë, Rruga Transpolare nuk ka tërhequr akoma interesa të konsiderueshme ekonomike dhe tregëtare, përjashto ato kineze. Ama mbetet fakti se fapja fizike dhe ekonomike e Arktikut është e krahasueshme më zbulimin e Amerikave, siç edhe theksohet nga përfaqësuesit e Arctic Council. Bashkësia ndërkombëtare dhe liderët politike duhet të demonstrojnë kështu një largpamësi dhe aftësi menaxhuese e programuese të caktuar respektivisht mundësive që projektohen.
(nga Geopoliticus)
Përgatiti
ARMIN TIRANA
